よくある蛇腹での接合部はなく藤壺のマフラと同じオイルレスフレキシブルジョイントです。短いパイプはジョイント以降の部分が分離されてる状態です。
純正チックな部品ばっかりでやってきましたが（ビンボーだから〜）、中古激安でエキゾーストマニフォールド（通称は「エキマニ」とか「タコ足」）が手に入ったんで受け取ったその日に付けてしまいました。人間、不相応な物を持つと後先考えない行動するのでお里が知れます・・・（泣）。
よくある蛇腹での接合部はなく藤壺のマフラと同じオイルレスフレキシブルジョイントです。短いパイプはジョイント以降の部分が分離されてる状態です。
物は「藤壺の型番不明な4-1形状で材質はスチール」とのことだったんですが、届いて見るとステンレスのレガリスEXでした。超ラッキ〜(^
^)Y、日頃の行いがいいからです、はいはい(^ ^)Y。
レガリスはぴかぴかステンのEXと梨肌のショットバージョンがあります。今回のはEXなんですが、前のオーナが耐熱塗装を塗ってそのまま使ってない状態のもの。たぶん前のオーナも中古で手に入れて表面が綺麗じゃなかったので塗ったんでしょう。その為ガンメタ色していますが、見た目はどうでもいいのでOK（笑）。
藤壺技研のレガリスEXとエキマニの効能
レガリスEXのNA6CE用は藤壺のカタログで「中高回転型」と書かれています。
一般的に4-2-1形状（エンジン側から4本が2本に集合し1本に集合する形状。ロドスタで定番のマキシムワークスが4-2-1形状です）より4-1形状（今回の藤壺が代表かな？でも藤壺のNA8C用は4-2-1形状です）の方が高回転型と言われています。
実の所コレは間違いで、色々なファクタはあるんですが要はエンジンから1本に集合する所までの長さが長いとより低回転側で効果が出る、短ければより高回転で効果が出るってことです。
4本のまま長く引っ張るのは物理スペース的に困難なため、4-1形状は集合部までが比較的短く、4-2-1形状は比較的長くなります。このため一般的には4-1形状は4-2-1形状より高回転型となります。
で、エキマニの効能は排気効率の向上です。ならば太くすればOKなんではないかと考えがちですが、太くすれば排気抵抗を減じることは出来るが排気流速が遅くなる・・逆に細くすれば排気速度は上げれるが排気抵抗は増える、と相反するものが多々あります。慣性排気をどう効かすか、どのへんの回転数をターゲットにするか等々設計的にはパラメータ多いです。
純正の場合は、触媒をより高温に保つためになるべく表面積を小さくする必要があります。またエンジンルームに熱害を及ぼさないよう他の部品と十分なクリアランスを取る必要もあります。エンジン騒音もある程度低減する必要もある・・・etcと、動力性能以外にも大切な要件があるため、あんな感じになってるようです。鋳造じゃなくてパイプ溶接で軽量ですしコスト厳しいのにがんばってるとは思います。
で、純正の一般的に必要とされる要件をちょと削って動力性能やフィーリング（見た目だけの場合もあるか（笑））を得るってのがエキマニに限らずアフターパーツってことですね。
ただ、一般的に市販されているものは、ノーマルエンジン程度を想定しているはずですので、大きく失うものは無いと思いますです。
で、素人がちょとだけカタログ見て判断できるポイントとして・・・
エキマニいろいろ（あちこちで聞いた話総合）
代表的なエキマニ比較（NB#C用のは書いてませんです）
メーカ |
名称 |
車両 |
形状 | パイプ直径 [mm] |
集合部までの長さ [mm] |
||
4部分 |
2部分 |
1部分 |
|||||
MAZDA |
純正 |
NA6CE |
4-1 |
実測38 |
× | 実測50 |
約200〜300 |
NA8C |
× |
||||||
| マキシムワークス | Mサイレント | NA6CE | 4-2-1 | 42.7 |
46.8 | 54.0 | |
NA8C |
|||||||
| RS★R | エキマグ | NA6CE | 4-1 | 38.1 |
× | 50.8 | 約400〜500 |
NA8C |
× |
||||||
| 藤壺技研 | レガリスEX | NA6CE | 4-1 | 42.7 |
× | 50.8 | 約510 |
| NA8C | 4-2-1 | 42.7 |
45.0 | 50.8 | |||
| APEXi | スーパースパイラル マニフォールド |
NA6CE | 4-1 | 42.7 | × | 54.0 | |
| NA8C | |||||||
マキシムワークス HP未開設
作業
中古で入手すると未使用品でない限り付属品が欠品してる場合があります。また、ガスケット等が付属していても痛んでいる場合があるので、取り付け前に確認する必要がありますです。
今回は、
でした。一般的に触媒部のガスケットは新品使用の方が良いので、適合する物を購入しましょう（実は今回は使い回し）（爆）。エンジン側のガスケットは金属の薄い板で痛んでいることはまずありませんので、そのまま使います（部品が無い場合、藤壺はパーツだけでも発注できます）。
手順として問題となるのは触媒のネジです。マフラ交換でもそうですが低年式な車両では錆び＆焼けで固着している場合がほとんどです。どう丁寧に緩めても折れたり舐めたりすることが多いです。普通の部分なら数日前にCRC5-56を噴いておいて緩み易くするんですが、走ると排気系は高温になって全部蒸発しちゃいます（笑）。
もし折れてしまった場合には・・・
うちのは、O2センサが固着しててネジ潰しました(X X)。とりあえず抜けたのでヤスリでネジ整形して使ってます(^-^;)
エキマニを引き抜くのに邪魔になるので、エアクリーナボックス＆エアフローセンサ等は最初に外しておきます。エキマニはメーカによっては寸法精度が悪く、無理矢理押さえつけないと付かないようなものもありますので作業時間は余裕を見てね。
装着後エンジンかけると、耐熱塗装の焼ける煙がなかなかすごかったです（笑）
左：オイルレスフレキシブルジョイント部分。
右：集合部は4-1だけあって太い感じ、純正のエキマニステーでエンジン側に剛結合されます。
（ちょいと休憩）
ダンサーぉぃぉぃ 段差の話スムーズな流れの方がいことは解るんだけど、段差ってどれくらい影響してるんだろう？
実はそれなりでもツルツルでも変わらないかったりして（笑） レーシングエンジンじゃないしね。パイプ断面積と形状による効果が出る回転数はとっても大切だけど。と、疑問を上げておいて画像比較
左: 藤壺 フランジよりパイプの方がちょっと太め。2mm程の段差。
右: 純正 管内面に溶接の膨らみがある。
断熱
今回はエキマニにバンテージ（断熱するための石綿包帯）を巻いていません〜（手抜き・・・＆後先考えずに装着したせい）。
純正のエキマニに比べると表面積が大きく赤外線輻射熱と表面放熱が多いため、かなり発熱します。熱い空気をエンジンに吸わせるとパワーダウンしますので、見た目を気にしない性能優先な人は巻きましょう。
エキマニ近隣のゴムホース類が熱により急速に劣化する可能性が高いので、エキマニ直近のヒータ、冷却水、パワステオイルの配管を断熱しました。
ホームセンタに代用できそうなものが無かったので、専用の物を使ってます（SARDの「耐熱アルミクロス 6cm×2m」￥2,500.-）。原価安そうなんでちょと悔しい・・・（笑）。これはグラスウールの表面にアルミを蒸着したものです。裏面は糊付きでそのまま張れるようになっています。
貼る部分の汚れやOIL分を綺麗に掃除してグルグルと貼り付けました。細いパイプは1/2の幅に切って巻くと巻きやすいですよん（←
実は後で気付いた）。
左：
ヒーターホース部分 右：冷却水パイプとパワステパイプ
外した純正しげしげと眺めましたが、4本のブランチ部分は細いものの5,000rpm程度までであれば、それくらいで十分ではないだろうかと思います。
純正エキマニ 鋳造じゃなくて、ちゃんとパイプなのは偉い。
まぁ、ピカピカじゃなくてもなかなか精悍な感じ。フランジ部分はロストワックス製法です。
走ってみると？
うちの車両の動力系仕様としては、
です。エンジンはノーマルですが、ROM触ってて中低速で純正よりトルク出てますので純正状態の車両とは少々違う結果かもしれません。
街乗りでは特に恩恵ないですレガリスEX。低速トルクが痩せたような印象も無いです。まぁ、アクセルを5割も開けてないような状況ですから・・・。遮熱板がないのとパイプの肉厚が薄いせいで音的にはちょっと煩くなってます。
ただし、高いギアで低回転から大きく踏み込むと僅かに息継ぎのような症状が出ます。排気ガス量が少ない場合エキマニ径が太すぎるんだと思います。藤壺も「中高回転型」と謳ってますので、それはそれでOKなんですけど、純正のフレキシブルな感じは少々スポイルされます。
で、いつものテストコースで全開入れてきました。
登り3分下り3分、1速2速主のタイトな峠道です。4,000rpmからちょろちょろ来て5,000rpm、6,000rpmまでオオオオッで6,000rpmから8,000rpmまで一瞬ですね。
ジワーと踏んで回転が上がる場合は何も解りませんが、4,000rpmくらいから全開入れるととっても気持ち良いです。5,000rpmから上でもう1回噴けるツインカムらしいエンジンフィールです。下り2速で全開だと5,000rpmから上で怖いです（＝高回転で噴けるのでレブに当てそう＆車速がこれまで以上に乗る）。
ROMが純正状態の車両に装着すればもっとドラマチックな変化が体験できる鴨？。
でも、工賃込みで10万円程払う価値があるかと言うと難しいとこですね。私はちょっといやだな（笑）。
ホントはカム変えないともうさほど大きな変化は望めないんだけど、エンジン開けるの面倒だし下のトルクが痩せるのは嫌なんだもん（笑）
昨日NB6Cの事故車解体したんですが、純正エキマニの形状はNA6CE&NA8Cに比べると綺麗な形状でした。4-2-1形状で2の部分がけっこう長いです。低速からトルクが出る良い感じだと思います。NB6C＆NB8CはNA6CE＆NA8Cに比べてエキマニ交換でのフィールアップは少ないように思います。
と書いたら、ひろちゃんで〜す☆彡からNB8Cへマキシムワークス装着の感想が来ました。
鈴鹿本コース走行会でタコ足の効果がはっきりとわかりました。
直線の伸びが前と比べて全くちがいます。怖いぐらい(o^^o)ふふっ♪
５０００回転から上のう゛〜〜〜〜っていう詰まった感じがなくなってすっきり回るようになりました♪
NA、NB関係無く効果大ってことですね♪
13Nov'01,28Oct'01,17Oct'01
