あなたが落としたのはこの金色のダンパですか？ オーリンズPCV＆Swiftバネ

　

サーキットやジムカーナで戦闘力上げるために足換えました。街乗り意識するとどうしてもある程度やわらかい足選ぶ方向で妥協点を探るんですが、まぁほとんどその手の使い方しかしなくなってるので（笑）

ブツはオーリンズPCVをダンパは吊るしの状態で、バネだけSwift製の直巻きでフロントを10K、リアを8Kに換えたものです（オーリンズPCVの吊るしの状態はフロント8K、リア6K）。

ダンパー オーリンズPCV （一般市販状態）
バネ Swift フロント10K　リア8K
アッパ オーリンズPCV標準セット　ピロアッパ

購入する時にちょうどオーリンズの全長調整式が約4万円アップでリリースされたんですが、アルミケースであることから耐久性に多少？なかなと思って、旧来のネジ式のダンパにしましたです。

オーリンズについては カロッツェリアジャパン

今回のSwiftのセットはいつものお店 MYWAY

どんな足か？

オーリンズが有名なのは

です。

要は競技系での実績が抜きん出ている。JAF戦のジムカーナだともう圧倒的な使用率です。競技系で良い成績を出しているのは基本性能＆セッティングのデータですので、今回のように走行性能主眼で選ぶ場合は、良いのではないかと思いますです。
使用実績があるということは、設定変更を行なう場合に、ITOやアジュール等経験豊富なお店に頼めるという大きな恩典があります。

今回のセットを購入しているMYWAYさんでも、セッティングの相談に乗ってもらえますし、設定変更もITO等へ依頼出来ます。

というのも重要な要素ですね。評判の良いものを買ったとしても、ちゃんとアドバイスを受けてセッティングしないとバランスの良い車両にならない場合多いです。

ちなみにうちの近隣で、タイム求めて走ってるメンバーの足は、

です。

ダンパは高圧ガスの単筒式です。減衰力は20段階の調整式です。粘度をもったオイルをバルブで調整していますので、20段と言ってもある程度以上緩めるとほとんど変わらなくなります。標準指定は7段。ジムカーナやサーキット等では、2〜4段程度で使う場合が多いです。

全長調整式ではないため、ある程度のプリロードをかけて使う仕様となります。友人はNB8CにおいてF12KR10Kで使用していますが、ここまでバネレートが上がると、プリロードをゼロにしても車高がかなり高い状態になります。今回のF10KR8Kですと、いくばくかのプリロードで車高をかなり低めまで設定出来ます。

アッパマウント下部にスペーサを挟む構造となっているので、スペーサを0〜2枚の範囲において実質的なロッド長を調整することが出来ます（注：規定範囲があるので、いくらでも出来るわｋではない）。
スペーサを1枚挟むとアッパが5mm上に上がるわけですので、それだけロッド長が長くなったことと同義になります＝同一バネ＆同一車高であればプリロードが5mm減る方向となる。

赤色部分がスペーサ

厚み5mmのスペーサ（8枚付属）

　

バネは、Swift（スイフト）製です。一般市販の直巻きです。MYWAYさんのノウハウになりますので、L寸法等は自分で考えてね(^ ^;

　

以下の画像が通常状態の車高です。このまま鈴鹿も走ってますが、サーキットだけを考えるともう少し下げた方が良いと思われます。街乗りでは、この状態で中央に突起のあるコインパーキングでぎりぎり擦ってる音がしますので、実用上はこれくらいがいいですね。


通常使用状態の車高です（タイヤは195/60-14）。

リア

フロント

　

リアの減衰調整などなど

減衰調整ノブが長いので、スペアタイヤと干渉してしまいます。そこで、以下の画像のような固定で逃げます。微妙に留め辛いんですが、一旦固定しちゃえばOKです。

 　

スペアタイヤはこうやって固定します。

 　

減衰調整は横から手が入ります。

　

　
左側は燃料パイプの保護カバーがあるのですが、青○のとこから手が入ります・・・手が細ければ(^ ^;
私はダイジョブ。入らない時は、この部分をちょっと曲げて広げてやるとOKです。		 　

これはフロントの画像。
フロントは剥き出しなので簡単ですね。

　

走ると？

いつものテストコースで

六甲山のいつもの180°タイトターン、左カーブなのでＲも小さい、下りなのでブレーキング後はフロントへの荷重が大きくなり過ぎる。
このシチュエーションでNPGだとブレーキング時にフロント前外側が完全にロールしきる＆リアが浮き上がるため、コーナ後半でアクセルを開けれない待ちの時間がかなり長いです。

オーリンズPCVでF10KR8KだとNPGのF8KR5Kに比べてレートが上がっているので、当然待ち時間も減るのですが、特筆すべきは揺り戻しの姿勢が非常に安定しているいこと。ノーズがクリップ回った当たりから安心してアクセル入れていけます。
非常に楽。とっても楽。もうこんなもんインチキなくらい楽です（笑）

鈴鹿サーキットで

鈴鹿走ってまいりました。フルコースです。
サーキットは大昔にミニサーキットの混走以来なので、全然解らん状態。本コースでロドスタ＆初心者だと3分切るのがとりあえずの壁とか言われたので、目標は3分を切るという甘いとこで行ってみました。

2時間枠で赤旗中断2回を挟んで20LAP。ずっと走ってました＝お馬鹿です（笑）BEST_LAPは2分58.5XXですた。
とりあえず3分切れました。パチパチ。

特に不満無く走れたので、足的には非常に満足です。

高速道路で

鈴鹿サーキットでは路面が良いので問題なし＝レートはもっと高い方が良いです。
ただし、一般高速道路では鈴鹿より低い速度において（それでもそういう速度ですが） (^ ^;; 継ぎ目で不安定です。特にコーナリング中に継ぎ目を越えると、ステアリングをぐっと左右に振られることがあります。要はボディがバネに負けて捩れてますね、これ。非常にナーバスな挙動します。減衰を柔らかくすると多少収まりますが、今度はバネの応動を抑えられずにふらふらします。

気合を入れて峠道を走る場合は、細かい修正舵を常時使っているようなものなので、気にならないのですが。一般的にNAロードスターの場合、補強無しのボディでF8KR6Kが限界レートであろうと言うのが近隣の仲間うちので一般見解です。今回はそれ越えてますので、ここまでくるとやっとボディ補強という話になるかなぁです。

乗り心地は

車に全然興味無い人を横に乗せて、大きな不満出なかったのでそこそこの乗り心地は確保出来ていると思います。BS RE-01で減衰力は10段戻しが街乗りの仕様です。
NPG specSTのような複筒で当りが柔らかく、ヘルパースプリングでプリロードをゼロに出来るものに比べるとどうしても硬い味は出ますが、しばらく乗ってると慣れちゃいました。

総合

とにかく走行性能は、とても満足です。追い込むと明かに楽に扱えます。換えて良かったと思わせる足。

　

レポート時車両仕様

ダンパ：オーリンズPCV（一般市販状態）
アッパ：オーリンズのピロ
バネ：Swift製 F10KR8K
スタビ：MAZDASPEED前後
スタビリンク：ピロ
タイヤ：195/60-14　BS RE-01 （鈴鹿サーキット走行時：195/50-15 BS RE540S）
補強等ボディ関連：
　　CUSOCロアアームバー・フロント（1本棒型）
　　CUSCOロアアームバー・リア（1本棒型）
　　NA8Cブレースバー
　　4pointロールバー

　

12Mar'05

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