さりなちゃんの黄色いくつ
(Bridgestone NPG suspension kit)

練習会で使うにはこれまでの４Ｋ２Ｋくらいのバネレートだとさすがに色々と辛くなってきたので、硬めの足へ移行しました。ただ、家庭の事情で乗り心地を悪くできないのと常に車高を落としたままにできない・・・という制約があり非常に悩んだ結果ブリジストンFVSから発売されているNPGサスペンションキットにしました。

車庫がタワーパーキングとか、彼or彼女が乗り心地に煩いとか、色々あるよね(^_^A アセアセ
シャコタンは男（女も）のマロンロマンだぁ〜！と叫べる自由があれば、出来るうちに堪能しておいてね（爆）　ちなみにマロングラッセは好物です。

どんな足か？

数値スペックは、

ブリジストンFVS（株）のHPに詳細があります。

ちなみにNA6CE純正の足は、

減衰力は非調整で、車高調整はネジ式です。スプリングにはヘルパスプリングも採用されています。アッパは専用設計のもので、ＮＢ型ロードスターと同じくバネは直接アッパの金属部分へ接しますが、ダンパロッドにはゴムのマウントが採用されています。

通常、ボディ補強されていないＮＡ型ロードスタで限界のバネレートはＦ８ＫＲ６Ｋと言われています。それ以上だとボディのよれが大きいってことです。で、このＮＰＧの場合、通常の街乗り足から考えると高レート。
こんな硬い足乗れるか〜オラ (ノ｀０)ノ ⌒┫ ┻ ┣ ┳☆(x x) ウギャ と普通の用途の人に言われそうですが、選択基準に乗り心地が入ってたの忘れないでね（笑）。どんな感じかは後で説明。

今回は事情があって車高がどこまで上げれるか？が問題だったんですが、なんとかなりました。下画像の状態で、ゼロＧ状態（ウマで車体を浮かせた状態）において、リアはヘルパスプリングが僅かに潰れ残ってる＆フロントはまだヘルパスプリングが余裕アリです。これくらい硬いバネだとゼロタッチ（ゼロＧにおいて主スプリングが潰れてない状態＝プリロードが掛かってない状態）で使うのが良いそうなんですが、ヘルパが完全に潰れてないので、ゼロタッチをキープして車高をここまで上げれています。

事情があって車高は出来るだけ上げてます。

これで最低地上高は10cmちょいを確保（CUSCOのロアアームバーFRONTんとこが低い）。概ねのタワーパーキングはクリア出来ると思います。
ちなみにタワーパーキングの真中の膨らみですが、あれは何ｃｍと言う規定は無いそうです。友人が設計してる会社の技術の人に聞いてくれました。
高ければ高い程強度を維持できるので、設計者としてはなるべく高くしたいんだそうです。実際はタワーパーキングへのアプローチの傾斜角やらなにやらの制約と当然低い程引っ掛かる車に減るので、それやこれやで決まるそうです。車検に通る車であれば大丈夫です（by設計者な人）・・・だそうなんで、９ｃｍあれば入れるちゅうことですが(^ ^;

車高はダンパがショート形状なんで、とことん下げれます。ベタベタでもまだストロークあります。このへんは純正形状の長いダンパにはマネの出来ないトコ。今の車高でもダンパのストローク残は下の画像のとおりです（１G状態の画像）。

ウレタンのバンプ・ラバーが長いのでストロークが少なそうに見えますが、このバンプ・ラバーは柔らかくブンニャリ潰れるタイプなんでけっこうストロークは大丈夫。一般的な柔らかいバネに比べてストロークする度合いも小さいのでボトムする可能性はほとんど無いですね。

ここから例えば３ｃｍ車高を下げて、タイヤがフェンダに被るくらいにすると、アームのレバー比１．４から、３÷１．４＝約２ｃｍダンパのストロークを失います。
これでもまだ柔らかいバンプ・ラバーを潰してストロークする余地を残してます。

例えば純正ダンパに３ｃｍ落ちるファッションバネだと、１G状態で純正の硬いゴムな言葉通りのバンプ・ラバーに当たってる状態だと思います。メーカ品のバネでも「バンプ・ラバーを２ｃｍカットして下さい」とか書かれてますので、ストロークはほとんど無いわけですねぇ。
切ればストローク確保できるやん(^ ^)〜と思ったらダメよ。ファッションバネってリアのレートは２[kg/mm]ちょいしかないからね、段差で大きくストロークするんです。ボトムするとドカンと突き上げます。コーナリング中にボトムすると吹っ飛びます(- -)。
落としたい人・・・短いダンパを使いましょう。

NPGにしては近隣に例がない程車高上げてますが、こんな感じ（純正よりフロント1cm、リア2cm程度下がってます）。
左：フロント　　　　　　　右：リア

走ると？

ドライブレベルで街乗りすると、これまで使っていた純正ビルちゃんやＮＰＧの前に使っていた純正形状オーリンズのモノチューブ高圧ガスダンパから比べると、サルーンのような乗り心地です（笑）。黙ってるとF8K、R5Kというバネレートを看破されないしなやかで柔らかい路面追従性です。

高速道路では、継ぎ目を越える時にバネレート（F8K,R5K）の硬さがでることがあります。ガツッと言った感じの硬い突き上げですね。まぁ、これまでのオーリンズ純正形状や純正ビルちゃんと比べると比較的ジェントルです。 ただし、ジェントルと言っても突き上げの種類がちっと違います。これはこれまでに硬いバネを使ったことのない方にはわからないと思うんですが、NPGはバネが硬い突き上げ、オーリンズやビルちゃんはモノチューブの高圧ガス固有の突き上げ感です。
継ぎ目で必ずしもゴツゴツ感があるわけではなく、特定の条件で出るようです。

六甲山のいつものテストコースで機動性を見てきました。
癖無いです・・・。純正ノーマル足みたい。オーリンズが特にそうですが、乗ってすぐ解る癖があるんですけど、NPGは純正みたいに素直。誰でも馴染む普通の足って感じです。
乗り心地を優先するためにバネレートに比べてダンパの減衰力が低いんだと思うんですが、コレのせいでうねりを強行突破するとリアにピッチングが残る感じがちょっとダケします。フロントは落ち付いてるんですが、リアはもうちと押さえが効いて欲しいなぁという感じです。
ロールは適度に押さえられていますが、バネレートから予想されるほど押さえ込まれていません。ナチュラルにロールしていく感じ。このへんも純正足的な感じです。オーリンズＰＣＶやカンタム等もF8KR6Kのバネですが、これらはピシッと押さえ込まれている感じがします。NPGが純正的な強化とすると、オーリンズPCVやカンタムは全く別種なフィーリングですね。
NPGは純正の延長で乗り易いとも言えますが、シャープな感じが無いとも言えます。

追いこんでも使えないことはないけど、それよりはそこそこのレベルで癖なく楽しく乗れる感じ。
モノチューブのダンパのガシッとした感じがすきなんですが、NPGみたいなのもありかなぁってことです。

TEST時仕様

• タイヤ：BS RE-01 (185/60-14)
• スタビライザ：MAZDASPEED（前後）
• ブレーキバッド：ロッキード SX（フロント）、プロジェクトμ COMP-Bジムカーナ（リア）

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走ると？１年ほど乗ってみて(^ ^)

NPGは減衰力弱いですし、基本スタンスとしては「最強の街乗り車高調 (c)かたかみ」です（笑）

ジムカーナ練習会の講師陣の意見として、8割くらいの力で走らせると純正と勘違いするくらい癖がないが、ぎりぎりに追い込むと期待に答えてくれない・・・だそうです。
比較してる足は、オーリンズPCV（設定変更含む）、カンタム、シルクロード（Sタイヤ想定の足）等なんで、比べてもな（爆）てなとこですが、あくまでタイム求める話として。

バネレートが高い分、ロール量は減りますので実質のストロークは純正より多いでしょうね。柔らかいウレタンのバンプラバーもあるので、名阪Ｅの縁石踏んでも底付き感はありませんです。ただ、コースジムカーナだとダンパの減衰力が低いのは隠せなく、クランクの脱出等では高減衰力の足のような安定感にはちょと欠けます。本気で攻めると頼りないってのは、このへんが要因でしょう。それが乗り心地に貢献してるわけですが。

純正の味を残してステップアップしたい場合には、お勧めできる足だと思います。そこそこなとこが不満でもあるけど特徴でもある足・・・

足の選定にはいつものお店MYWAYさんにお世話になりました。
色々と相談にのってもらえるのでお近くの方はど〜ぞ。

NPGがモデルチェンジ 17May'03追記

NPGがモデルチェンジされました。詳細はココで→ ブリジストンFVS（株）のHP

既存型の名前が「NPG specST」になって、ダストブーツが付く等ちょいと改良。
それとは別に、「NPG specSS」が追加されてます。SSは4段階減衰調整付き。モータースポーツ系で考えると粗い調整しか出来ない4段階は今一つな感じですけど、デートの時はなるべく柔らかくしたいけど、マジメに走る時には硬くしたい・・・って場合は充分鴨。
ただ、定価ベースでSTと比べると￥45,000.-アップは価格的魅力は欠けちゃうかな。

ダストブーツは部品で発注すれば従来型にも付きくでしょう。付けよかな。

17May'03,10Apr'02,01Apr'02

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